· Coraz powszechniejszym zjawiskiem staje się ustanawianie w Polsce Stref Czystego Transportu, wbrew protestom lokalnej społeczności.
· W Krakowie zorganizowany sprzeciw społeczny doprowadził do uchylenia uchwały Rady Miasta przez Wojewódzki Sąd Administracyjny.
· Instytut Ordo Iuris przygotował raport „Strefy Czystego Transportu. Idea i praktyka funkcjonowania”.
· W publikacji wskazano na utrudnienia, jakie dla mieszkańców powoduje istnienie stref.
· Ordo Iuris podkreśla też, że strefy w polskich miastach obejmują znacznie większe obszary niż te, na których stwierdzono wyższy poziom zanieczyszczeń.
· Prezentacji raportu towarzyszyła debata ekspertów.
W coraz większej liczbie polskich miast prowadzi się prace mające na celu ustanowienie Strefy Czystego Transportu. Jednocześnie przykład polskich miast pokazuje, że nie ma akceptacji społecznej dla wprowadzania tego typu radykalnych rozwiązań. W Krakowie bowiem protest społeczny doprowadził do uchylenia uchwały Rady Miasta w całości przez Wojewódzki Sąd Administracyjny. W Warszawie natomiast wprowadza się SCT przy wyraźnym sprzeciwie mieszkańców. Z kolei we Wrocławiu, po pierwszych „prekonsultacjach” zakończonych negatywnym dla SCT wynikiem, postanowiono zrobić drugie, do których dopuszczono jedynie 10 uczestników.
Jednocześnie ruchy społeczne informujące społeczeństwa lokalne o tym jak zmieni się codzienne życie mieszkańców po wprowadzeniu SCT raportują, że wielu obywateli i przedsiębiorców nie ma wiedzy na temat tego czym są Strefy Czystego Transportu. Z tego względu Instytut Ordo Iuris przygotował raport „Strefy Czystego Transportu. Idea i praktyka funkcjonowania”, w którym wyjaśnia krok po kroku czym jest emisja zanieczyszczeń i jak ją redukować, czym są Strefy Czystego Transportu i jakie zakazy na ich terenie obowiązują, jak podobne strefy funkcjonują w zachodniej Europie czy wreszcie jak poszkodowani mieszkańcy mogą przeciwdziałać utworzeniu SCT oraz uzyskaniu odszkodowania za szkody wyrządzone jej ustanowieniem.
W publikacji wskazano m.in. na daleko idące utrudnienia, jakie pociąga za sobą funkcjonowanie Stref Czystego Transportu. Ordo Iuris podkreśla, że zwolnieni z zakazu wjazdu do strefy nie są, co do zasady, przedsiębiorcy prowadzący swoje firmy na jej obszarze. Może to zatem oznaczać zwiększenie kosztów wykonywania działalności gospodarczej lub całkowite jej uniemożliwienie. Ustawa o elektromobilności nie przewiduje też żadnych rekompensat ani dopłat dla osób zmuszonych do wymiany lub pozbycia się dotychczas użytkowanego środka transportu. Władze lokalne mogą także ustanawiać wyłączenia od zakazu dotyczące np. mieszkańców, osób starszych czy kobiet w ciąży, lecz niechętnie z tej możliwości korzystają.
Prezentacji raportu towarzyszyła debata ekspertów, w której wzięli udział r.pr. dr Marcin Niedbała, Sławomir Skiba – koordynator ruchu społecznego Nie Oddamy Miasta, red. Łukasz Warzecha – publicysta oraz autor raportu dr Tomasz Woźniak. Dyskusję prowadził Łukasz Bernaciński – członek Zarządu Ordo Iuris
Doktor Woźniak zwrócił uwagę na nieadekwatność rozmiarów Stref Czystego Transportu do obszarów, na których występuje nadmierna emisja zanieczyszczeń. Jako przykład podał strefę, która ma wejść w życie w 1 lipca tego roku w Warszawie.
– Przekroczenie poziomu zanieczyszczeń obejmuje teren zamieszkiwany przez ok. 5 tysięcy mieszkańców, to jest obszar ok. 800 metrów kwadratowych. Tymczasem Strefa Czystego Transportu, która będzie obowiązywała na terenie Warszawy, obejmie obszar ok. 7 procent całej powierzchni miasta, zamieszkiwany przez ok. 300 tysięcy osób – wskazał dr Woźniak.
Podobna sytuacja ma miejsce w Krakowie.
– Zwiększone stężenie tlenku azotu obejmuje obszar ok. 900 metrów kwadratowych, zamieszkiwany przez ok. 6600 osób. Natomiast Strefa Czystego Transportu, jaka miała obowiązywać na terenie Krakowa od 1 lipca bieżącego roku, miała objąć całe miasto zamieszkiwane przez ponad 800 tys. mieszkańców – zaznaczył autor raportu.
Dr Marcin niedbała wskazał natomiast na rzeczywiste cele tworzenia Stref Czystego Transportu.
– Założeniem Strefy Czystego Transportu, w zamyśle ustawodawcy, jest ochrona środowiska, przede wszystkim ograniczanie emisji. Niemniej, biorąc pod uwagę, że emisje są generowane również przez pojazdy elektryczne, to, w rzeczywistości, strefy zmierzają nie tyle do ochrony środowiska, co do promowania elektromobilności, do promowania pojazdów napędzanych innymi substancjami niż paliwa – podkreślił prawnik.
Łukasz Warzecha zauważył z kolei, że Strefy Czystego Transportu znacznie utrudniają życie użytkownikom dróg.
– Strefy Czystego Transportu są częścią dużego schematu. Chodzi, generalnie rzecz biorąc, o to, żeby tak bardzo zohydzić jazdę samochodem, aby stała się ona uciążliwa, pozbawiona przyjemności, nieopłacalna finansowo, żeby wymusić na ludziach porzucenie tego środka transportu – zaznaczył publicysta.
Sławomir Skiba mówił natomiast o konieczności społecznego zaangażowania w tej sprawie.
– Jesteśmy w bardzo dogodnym czasie, aby podejmować ten temat, bo zbliżają się wybory samorządowe. Warto i trzeba zadbać o to, aby ci, którzy z takim zapałem wdrażają te ideologiczne pomysły, nie znaleźli się w przyszłych radach miast lub też zmienili swoje poglądy, albo zaczęli się zastanawiać, czyim interesom chcą służyć – podkreślił koordynator ruchu Nie Oddamy Miasta.
W podsumowaniu debaty Łukasz Bernaciński zapowiedział publikację w ciągu miesiąca poradnika dla mikro, małych i średnich przedsiębiorstw „Jak obronić swój biznes przed Strefą Czystego Transportu”. Poradnik przygotowywany jest we współpracy Instytutu Ordo Iuris oraz Ośrodka Analiz Prawnych, Gospodarczych i Społecznych im. Hipolita Cegielskiego.
