Informujemy, że Pani/Pana dane osobowe są przetwarzane przez Fundację Instytut na Rzecz Kultury Prawnej Ordo Iuris z siedzibą w Warszawie przy ul. Zielnej 39, kod pocztowy 00-108 (administrator danych) w ramach utrzymywania stałego kontaktu z naszą Fundacją w związku z jej celami statutowymi, w szczególności poprzez informowanie o organizowanych akcjach społecznych. Podstawę prawną przetwarzania danych osobowych stanowi art. 6 ust. 1 lit. f rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (RODO).

Podanie danych jest dobrowolne, niemniej bez ich wskazania nie jest możliwa realizacja usługi newslettera. Informujemy, że przysługuje Pani/Panu prawo dostępu do treści swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, prawo do przenoszenia danych, prawo wniesienia sprzeciwu wobec ich przetwarzania, a także prawo do wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Korzystanie z newslettera jest bezterminowe. W każdej chwili przysługuje Pani/Panu prawo do wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania danych osobowych. W takim przypadku dane wprowadzone przez Pana/Panią w procesie rejestracji zostaną usunięte niezwłocznie po upływie okresu przedawnienia ewentualnych roszczeń i uprawnień przewidzianego w Kodeksie cywilnym.

Do Pani/Pana danych osobowych mogą mieć również dostęp podmioty świadczące na naszą rzecz usługi w szczególności hostingowe, informatyczne, drukarskie, wysyłkowe, płatnicze. prawnicze, księgowe, kadrowe.

Podane dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Jednak decyzje dotyczące indywidualnej osoby, związane z tym przetwarzaniem nie będą zautomatyzowane.

W razie jakichkolwiek żądań, pytań lub wątpliwości co do przetwarzania Pani/Pana danych osobowych prosimy o kontakt z wyznaczonym przez nas Inspektorem Ochrony Danych pisząc na adres siedziby Fundacji: ul. Zielna 39, 00-108 Warszawa, z dopiskiem „Inspektor Ochrony Danych” lub na adres poczty elektronicznej [email protected]

Przejdź do treści
PL | EN
Facebook Twitter Youtube

Strefa czystego transportu w Warszawie – wątpliwe ograniczenie wolności i praw

Data publikacji: 16.02.2023

Warszawa jest kolejnym polskim miastem, w którym planowane jest wprowadzenie strefy czystego transportu. Na oficjalnym portalu internetowym stolicy opublikowano projekt uchwały w tej sprawie zapraszając jednocześnie mieszkańców do udziału w konsultacjach społecznych, które zakończą się 25 kwietnia 2023 r. Władze Warszawy swoją inicjatywę uzasadniają przede wszystkim koniecznością poprawy jakości powietrza w mieście poprzez obniżenie zawartych w nim stężeń tlenków azotu. Co istotne, przygotowany projekt uchwały zakłada wprowadzenie całkowitego zakazu wjazdu do centrum miasta dla użytkowników pojazdów niespełniających określonych norm emisji spalin z zastrzeżeniem, że wymagania co do norm emisji będą podnoszone w kolejnych etapach rozwoju strefy. Wątpliwości może budzić proporcjonalność ograniczeń wynikających z projektowanej uchwały, które mogą stanowić nadmierną ingerencję w istotę szeregu konstytucyjnych wolności i praw. Ponadto, należy postawić pytanie, czy podejmowanie przez organy samorządowe działań na rzecz poprawy jakości powietrza powinno następować kosztem uprawnień poszczególnych osób, które już w lipcu przyszłego roku mogą zostać pozbawione możliwości poruszania się należącymi do nich pojazdami w granicach warszawskiej SCT.

Główne założenia projektu uchwały

Zgodnie z treścią projektowanej uchwały z dniem 1 lipca 2024 r. na terenie Warszawy zostanie ustanowiona SCT obejmująca swoim obszarem Śródmieście, a także część przylegających dzielnic, tj. Ochoty, Woli, Żoliborza i Pragi. Do wjazdu do warszawskiej SCT będą uprawnione pojazdy wymienione w przepisie art. 39 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (tekst jedn. Dz. U. z 2022 r. poz. 1083 z późn. zm., dalej „u.e.p.a.”), tj. m. in. pojazdy elektryczne, napędzane wodorem, gazem ziemnym, należące do służb bezpieczeństwa, służb ratowniczych, zarządu dróg komunikacji miejskiej, pojazdy, którymi poruszają się osoby niepełnosprawne, a także autobusy zeroemisyjne i szkolne. Projektodawcy uchwały korzystając z możliwości wynikającej z przepisu art. 39 ust. 4 u.e.p.a. ustanowili dodatkowe wyłączenia od zakazu wjazdu do strefy. Zależą one od spełnienia przez dany pojazd określonej normy emisji spalania lub od pierwszej daty rejestracji pojazdu w Unii Europejskiej (nie może ona być wcześniejsza niż rok wprowadzenia wymaganej normy emisji spalania):

1.     do 31 grudnia 2025 r., pojazdy z silnikiem benzynowym spełniające co najmniej normę Euro 2 lub zarejestrowane po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej nie wcześniej niż w 1997 r. oraz z silnikiem diesla spełniające co najmniej normę Euro 4 lub zarejestrowane po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej nie wcześniej niż w 2006 r.;

2.     do 31 grudnia 2027 r., pojazdy z silnikiem benzynowym spełniające co najmniej normę Euro 3 lub zarejestrowane po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej nie wcześniej niż w 2001 r. oraz z silnikiem diesla spełniające co najmniej normę Euro 5 lub zarejestrowane po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej nie wcześniej niż w 2010 r.;

3.     do 31 grudnia 2029 r., pojazdy z silnikiem benzynowym spełniające co najmniej normę Euro 4 lub zarejestrowane po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej nie wcześniej niż w 2006 r. oraz z silnikiem diesla spełniające co najmniej normę Euro 6 lub zarejestrowane po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej nie wcześniej niż w 2015 r.;

4.     do 31 grudnia 2031r., pojazdy z silnikiem benzynowym spełniające co najmniej normę Euro 5 lub zarejestrowane po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej nie wcześniej niż w 2010 r. oraz z silnikiem diesla spełniające co najmniej normę Euro 6dT lub zarejestrowane po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej nie wcześniej niż w 2019 r.

Dodatkowo, projekt przewiduje bezterminową możliwość wjazdu do SCT dla pojazdów z silnikiem benzynowym spełniających co najmniej normę Euro 6 lub zarejestrowanych po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej nie wcześniej niż w 2015 r. oraz z silnikiem diesla spełniających co najmniej normę Euro 6d lub zarejestrowanych po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej nie wcześniej niż w 2021 r., motocykli, pojazdów historycznych, pojazdów specjalnych (np. pomoc drogowa, ambulans) oraz pojazdów, których wjazd do strefy został uprzednio zgłoszony (maksymalnie cztery dni w ciągu roku kalendarzowego).

Ograniczenia wjazdu do warszawskiej SCT także dla jej mieszkańców

Projekt uchwały znajduje się wprawdzie na etapie konsultacji społecznych z mieszkańcami, lecz już obecnie budzi zastrzeżenia. W przypadku jej wejścia w życie, pojazdy z silnikiem diesla wyprodukowane lub zarejestrowane po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej przed 2006 r., a także te z silnikiem benzynowym wyprodukowane lub zarejestrowane po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej przed 1997 r., nie będą miały możliwości wjazdu do SCT (wyjątek stanowi uprzednie zgłoszenie wjazdu maksymalnie cztery razy w ciągu roku). Znamienne, iż planowany zakaz wjazdu do przedmiotowego obszaru obejmie wszystkich uczestników ruchu drogowego, tj. również mieszkańców samej strefy. Ponadto, w uchwale nie przewidziano okresu przejściowego, w którym do wjazdu do SCT w godzinach 9-17 byłyby uprawnione, za odpowiednią opłatą, pojazdy niespełniające wymagań z wyłączeń zawartych w projekcie uchwały oraz art. 39 ust. 2 u.e.p.a. (możliwość taką stwarza art. 39 ust. 5 u.e.p.a.) Objęcie wymaganiami strefy jej mieszkańców wynika wprawdzie częściowo z postanowień Załącznika nr 5 do uchwały nr 115/20 Sejmiku Województwa Mazowieckiego z dnia 8 września 2020 r., w którym w pkt 1.2.5. zaplanowano działania zmierzające do stworzenia i wdrożenia stref ograniczonego transportu (Etap III działań w wersji docelowej zakłada objęcie wymaganiami strefy również jej mieszkańców). Niemniej, wprowadzenie w projektowanej uchwale okresu przejściowego w postaci wyłączenia przewidzianego w art. 39 ust. 5 u.e.p.a. z jednej strony zmniejszyłoby dolegliwość planowanych ograniczeń, a z drugiej zagwarantowałoby właścicielom pojazdów, którzy zamieszkują w SCT, więcej czasu niezbędnego do dostosowania się do nowych wymogów.

Nie przekonuje również argumentacja projektodawców uchwały, którzy w uzasadnieniu do niej wskazują na niewspółmierne obciążenie miasta, wynikające z ustawowego ograniczenia wysokości ewentualnej opłaty za wjazd do strefy i zagrożenie uzyskania pożądanych efektów dla jakości powietrza. Nie sposób uznać, aby potrzeba ograniczenia obciążenia budżetu miasta usprawiedliwiała nadmierną ingerencję w przysługujące jednostce prawa i wolności. Przedmiotowy argument jest nietrafiony i nie może uzasadniać rezygnacji z wprowadzenia w projekcie uchwały okresu przejściowego.

Radykalne ograniczenie prawa własności

Istotne znaczenie ma natomiast kolizja dwóch dóbr chronionych w polskim porządku prawnym w postaci środowiska i potrzeby jego ochrony oraz prawa własności. Działania władz samorządowych podyktowane są wprawdzie koniecznością poprawienia jakości powietrza zanieczyszczanego w dużym stopniu spalinami poruszających się po mieście pojazdów. Niemniej jednak, wprowadzenie zakazu wjazdu do SCT dla części uczestników ruchu drogowego, w tym będących jej mieszkańcami, stanowi istotną ingerencję w przysługujące im prawo własności. Prawo to obejmuje bowiem szereg uprawnień, na które składają się w szczególności możliwość korzystania z rzeczy, pobierania pożytków, bezpośredniego lub pośredniego eksploatowania przedmiotu własności, a także swoboda rozporządzenia rzeczą. Zakaz wjazdu do SCT oznacza w rzeczywistości częściowy brak możliwości korzystania z pojazdu oraz eksploatowania go na określonym obszarze. Wskazana ingerencja w analizowane prawo jest szczególnie drastyczna w odniesieniu do mieszkańców strefy, z których część, w przypadku wejścia w życie projektowanej uchwały, nie miałaby możliwości dojazdu do swoich miejsc zamieszkania. Ponadto, zamieszkujący w SCT posiadacze pojazdów niespełniających projektowanych wymagań zostaną pozbawieni prawa wyjazdu z własnego garażu lub miejsca postojowego, zaś poruszanie się przez nich po zarządzanych przez gminę drogach publicznych zlokalizowanych w SCT będzie możliwe wyłącznie z wykorzystaniem tzw. lawety. Tym samym, eksploatacja przez tę grupę mieszkańców strefy należących do nich samochodów stanie się fikcją. Należy wobec tego postawić pytanie, czy planowane ograniczenie prawa własności jest zgodne z przepisem art. 64 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej i nie narusza istoty prawa własności.

Co istotne, w pierwotnej wersji u.e.p.a. ustawodawca zawarł dodatkowe wyłączenie od zakazu wjazdu do SCT dotyczące pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t, których właścicielami, posiadaczami lub użytkownikami są mieszkańcy SCT. W uzasadnieniu projektu u.e.p.a. wskazano: „Wyznaczenie strefy nie może zobowiązywać mieszkańców stref czystego transportu do wymiany pojazdów. Byłaby to zbyt daleka ingerencja w prawo własności”. Przedmiotowe wyłączenie zostało wykreślone w wyniku wejścia w życie ustawy dnia 2 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 2269). Można domniemywać, iż zamiarem ustawodawcy było przyspieszenie niezbędnych zmian mających na celu ochronę środowiska poprzez obniżenie stężeń tlenków azotu w powietrzu. Jednakże, nie powinno to następować kosztem wolności i praw osób, które wyłącznie ze względu na swoją sytuację majątkową nie są w stanie dostosować się do nowych wymagań. Co więcej, promowanie postaw zmierzających do ochrony środowiska przyjmuje w rezultacie aspekt negatywny polegający na kreowaniu ograniczeń, które odnoszą się wyłącznie do posiadaczy starszych pojazdów. Efektem jest wrażenie wykluczenia społecznego, którego ofiarami padają osoby uboższe. Jego zakres będzie ulegał stopniowo rozszerzeniu, w miarę jak ograniczenia strefowe będą obejmowały coraz nowsze modele samochodów z silnikami spalinowymi.

Planowana ingerencja w prawo własności posiadaczy pojazdów niespełniających wymogów uprawniających do wjazdu do SCT prowadzi także do pytania o ryzyko naruszenia zasady pewności prawa. Jak wskazują M. Zubik i W. Sokolewicz, „pewność prawa ma bowiem gwarantować, z jednej strony, stabilność porządku prawnego w państwie, ale z drugiej, dawać obywatelowi pewność, że w oparciu o obowiązujące prawo może swobodnie kształtować swoje sprawy życiowe”. Tymczasem, należy zwrócić uwagę na rozdźwięk pomiędzy prawnie zagwarantowaną możliwością dopuszczenia do ruchu starszych pojazdów, a wynikającym z odrębnych przepisów brakiem realnej możliwości korzystania z nich w SCT, zaś w przypadku jej mieszkańców, także w miejscu swojego zamieszkania

Podsumowanie

Projektowana treść uchwały w swym aktualnym brzmieniu zasługuje na krytykę ze względu na brak proporcjonalności planowanych ograniczeń w stosunku do zamierzonego skutku, jakim jest zapewnienie wyższej jakości powietrza. A. Rabiega trafnie zauważa, iż „możliwość poruszania się pojazdem spalinowym po strefach czystego transportu może bowiem skutecznie zachęcić do zmiany nawyków transportowych. Zbyt restrykcyjne przepisy mogłyby w praktyce unicestwić funkcjonowanie stref czystego transportu albowiem rady gmin mogłyby nie być gotowe na wprowadzanie tak radykalnych ograniczeń”. Analizowany przykład projektowanej uchwały dowodzi, iż władze samorządowe są wprawdzie gotowe na wprowadzenie radykalnych ograniczeń zmierzając do dokonania przyspieszenia zmian w dziedzinie transportu i ochrony środowiska. Niemniej, należy postawić dodatkowe pytanie, czy wskazane przemiany powinny następować kosztem praw i wolności istotnej części społeczeństwa. Trwające obecnie konsultacje społeczne są etapem umożliwiającym dokonanie niezbędnych zmian w projektowanej uchwale przy jednoczesnym poszanowaniu zasady proporcjonalności. Dlatego też Instytut Ordo Iuris zdecydował się wziąć w nich udział.

Dr Marcin Niedbała