Wolności obywatelskie

· Celem radykalnych działań aktywistów klimatycznych w Europie stają się nie tylko zabytki kultury świeckiej, ale także kościoły i odprawiane w nich Msze święte.

· Ataki na wartości chrześcijańskie to domena nie tylko ekowandali, lecz i przedstawicieli świata polskiej polityki, którzy swoim zachowaniem oraz wypowiedziami podsycają obawy części społeczeństwa przed wpływem religii na życie prywatne.

· Wyrażanie sprzeciwu stanowi element demokratycznego państwa prawa, natomiast zawsze powinno odbywać się z poszanowaniem prawa oraz dziedzictwa kulturowego i religijnego.

Szóstego grudnia 2023 r. aktywiści klimatyczni z ruchu „Last Generation” oblali błotem fasadę bazyliki św. Marka w Wenecji. Czyn ten wywołał oburzenie nie tylko władz miasta, ale i turystów oraz społeczności międzynarodowej. Kilka dni później w Rzymie, Mediolanie, Wenecji, Turynie i Bolonii doszło do kolejnych incydentów. Ekowandale z międzynarodowego ruchu „Extinction Rebellion” tym razem wlali do rzek i kanałów substancję, barwiąc wodę na zielono. Jak ogłosili czyn ten stanowi wyraz protestu „wobec braku konkretnych rezultatów konferencji klimatycznej COP28 w Dubaju”.

Sytuacja z bazyliką św. Marka nie była pierwszym przypadkiem niszczenia kościoła. Działalność ekowandali przybiera na sile. Celami ich ataków stają się coraz częściej kościoły. W październiku członkowie organizacji klimatycznych próbowali uszkodzić maszyny na placu budowy nowego kościoła w Saint-Pierre-de-Colombier. Do sieci wyciekł film, na którym jeden z ekowandali niszczący sprzęt budowlany został obezwładniony przez zakonnicę, która z siostrami ze zgromadzenia przybyła na plac budowy, aby bronić budowy kościoła.  Spory rozgłos przyniósł również czyn aktywistek z „Extinction Rebellion”, które w grudniu zakłóciły Mszę świętą w katedrze w Turynie.

2023 rokiem ekowandali we Włoszech

Grudniowe wydarzenia to kolejne z serii aktów wandalizmów z jakimi zmagają się włoskie władze. Wiosną 2023 r. ekowandale wlali czarny płyn do barokowej fontanny della Barcaccia na Placu Hiszpańskim w Rzymie. Następnie zdewastowano fasadę Palazzo Madama w Rzymie, w którym mieści się włoski Senat. Na liście zniszczonych przez aktywistów zabytków znalazł się również gmach Palazzo Vecchio we Florencji, pomnik Vittoria Emanuele na Piazza del Duomo w Mediolanie, a także gmach historycznego Palazzo Vecchio we Florencji. Wszystkie zabytki zostały oblane farbą. W maju grupa aktywistów klimatycznych weszła w do fontanny di Trevi w Rzymie i wrzuciła do niej czarny płyn z węglem drzewnym domagając się zmniejszenia wydobycia paliw kopalnianych.

Za większość działań w Europie odpowiada sieć A22, do której należą m.in. Last Generation, Declare Emergency, Just Stop Oil, Renovate Switzerland czy Dernière Rénovation. Podmioty te są finansowane z Funduszu Kryzysu Klimatycznego (Climate Emergency Fund). Swoje działania usprawiedliwiają troską o klimat domagając się, aby w tym celu został np. utworzony we Włoszech „stały fundusz prewencyjny w wysokości 20 mld euro, który byłby w pogotowiu w przypadku wystąpienia szkód spowodowanych klęskami żywiołowymi i ekstremalnymi zjawiskami klimatycznymi”. Ponadto aktywiści domagają się „wyeliminowania paliw kopalnych”. W obronie działalności aktywistów, którzy blokują ulice, zakłócają pracę rurociągów, a także dewastują dzieła sztuki oraz obiekty sakralne stanęli eksperci ONZ, Rady Europy i innych organizacji pozarządowych jak np. Amnesty International.

Reakcja władz włoskich

We Włoszech senat zatwierdził projekt aktu prawnego, na mocy którego ekowandale będą zobowiązani do uiszczenia kosztów renowacji zniszczonych zabytków. Procedowany projekt przewiduje kary w wysokości od 20 tys. do 60 tys. euro za „wszelkie działania niszczycielskie” oraz za wykorzystanie zabytków „niezgodne z ich charakterem historycznym bądź artystycznym”. Będzie to nowa sankcja, dodawana do już przewidzianej we włoskim Kodeksie karnym, czyli pozbawienia wolności od pół roku do trzech lat. Pieniądze ze środków uzyskanych z kar będą przeznaczane na remont zabytków.

Reakcja Trybunału w Watykanie i Stolicy Apostolskiej

Na karę dziewięciu miesięcy pozbawienia wolności w zawieszeniu na pięć lat wymierzył Trybunał w Watykanie dwojgu aktywistom klimatycznym z ruchu „Last Generation” za przyklejenie dłoni do cokołu rzeźby Grupa Laokoona w Muzeach Watykańskich. Na aktywistów nałożono też karę grzywny w wysokości po 1500 euro za spowodowanie szkód. Ponadto grzywnę w wysokości 120 euro wymierzono też trzeciej kobiecie uczestniczącej w proteście, która filmowała akcję aktywistów.

Stolica Apostolska potępiła wszelkie akty przemocy ruchu Last Generation. Dykasteria ds. Ewangelizacji w przesłaniu na Światowy Dzień Turystyki obchodzony 27 września stwierdziła: „mając na uwadze dzieła sztuki, które od stuleci są dziedzictwem ludzkości i stają się powodem napływu turystów z całego świata, należy powtórzyć, że ich ochrona jest obowiązkiem wszystkich i dlatego trzeba potępić z przekonaniem wszelką formę przemocy wymierzoną w ich konserwację”. W dokumencie zaznaczono również, że „Kościół zawsze uznawał i wspierał wartość oraz znaczenie sztuki, kultury oraz stania na ich straży, bo pozwalają poznać Boga i zachować żywe korzenie chrześcijańskie”.

Odpowiedź państw na radykalizację ruchów klimatycznych

Z radykalnym postępowaniem ekologów zmagają się nie tylko władze Włoch, ale i innych państw. Przykładowo, działalność niemieckich aktywistów nie ogranicza się bowiem tylko do dewastacji zbytków, ale obejmuje również blokady dróg, manifestacje i niszczenie mienia. W samych tylko Niemczech od stycznia do czerwca 2023 r. wszczęto ponad 2200 dochodzeń w sprawie działań członków organizacji Last Generation i Extinction Rebellion. W konsekwencji, w sierpniu 2023 r. Sąd Okręgowy w Monachium uznał Last Generation za „związek przestępczy” w rozumieniu art. 129 Kodeksu karnego („Das Strafgesetzbuch”). Ponadto w Niemczech władze prowadzą podsłuchy i monitoring członków tej organizacji, a także stosowany jest areszt prewencyjny.

W Wielkiej Brytanii, która od głośnego oblania sosem pomidorowym obrazu Vincenta Van Gogha w National Gallery w Londynie w październiku 2022 r., przede wszystkim zmaga się z blokowaniem dróg, przyjęto ustawę o porządku publicznym penalizującą działania ekoaktywistów. Za ingerencję w działanie kluczowej dla kraju infrastruktury grozi kara do 12 miesięcy pozbawienia wolności.

Podobne stanowcze reakcje władz np. w Belgii, czy w Holandii stosowane są wobec aktywistów z „Extinction Rebellion”. W Austrii natomiast porównano działalność aktywistów klimatycznych do działań „ekstremistów”, gdyż działacze omawianych organizacji mają na swoim koncie nie tylko niszczenie zabytków czy blokady autostrad, ale i podburzanie do zamieszek. Natomiast w Hiszpanii Prokuratura Generalna w opublikowanym za 2023 r. raporcie w sprawie zagrożeń dla bezpieczeństwa publicznego uznała działania aktywistów klimatycznych z Futuro Vegetal oraz Extinction Rebellion za akty terroru.

Jak informuje „Politico”, Specjalny Sprawozdawca ONZ ds. ochrony obrońców środowiska Michael Forst twierdzi, że Niemcy i Wielka Brytania „wyróżniają się” karaniem protestów klimatycznych ogromnymi karami np. w wysokości 10 tys. euro. Urzędnik ten sugeruje, że sytuacja europejskich aktywistów klimatycznych staje się „coraz trudniejsza” a działacze, na skutek działań poszczególnych państw, „czują się coraz bardziej zastraszeni”.

Niszczenie kościołów w Polsce… każdy pretekst jest dobry

Analizując ostatnie wydarzenia trudno nie odnieść wrażenia, że każdy pretekst jest dobry, aby uderzyć w wartości chrześcijańskie. W tym roku takim argumentem w niektórych państwach europejskich stała się ochrona klimatu. Natomiast w Polsce latach 2020-2021 niszczono kościoły w odpowiedzi na wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 22 października 2020 r. w sprawie dopuszczalności przerywania ciąży z powodu ciężkich i nieodwracalnych wad płodu. Z danych policji wynikało, że w okresie od 25 października 2020 r. do 2 marca 2021 r. odnotowano 152 ataki na kościoły. Jak podano, „z tej liczby 58 zdarzeń to były uszkodzenia mienia, 29 – niszczenie zabytków, a 13 spraw dotyczyło zakłóceń nabożeństw. 13 zdarzeń to były przypadki znieważenia pomnika lub obiektu (miejsca kultu), a aż 39 przypadków kwalifikowano jako obrazę uczuć religijnych”.

Za niechlubny przykład ataków polskich polityków na kościoły i wartości chrześcijańskie może posłużyć Joanna Scheuring-Wielgus, która zakłóciła w 2020 r. Mszę świętą czy Sławomir Nitras, który komentując tematy związane z Kościołem katolickim stwierdził: „jeśli nie da się normalnie, to trzeba opiłować. Trzeba to po prostu zrobić w sposób gwałtowny i zdecydowany”. Natomiast aktywistów pro-life szturchał i używał wobec nich wulgaryzmów. W ostatnich dniach głośno zrobiło się również o koszulce jaką miała na sobie minister rodziny i polityki społecznej Agnieszka Dziemianowicz-Bąk podczas sesji zdjęciowej sprzed trzech lat dla „Wysokich Obcasów”. Na koszulce znajdował się obrazek kobiety (dziewczynki) chroniącej się pod czarną parasolką przed deszczem krzyży. Niechęć wobec obecności krzyża w Sejmie wyraził w ostatniej wypowiedzi dla Radia Zet także nowy minister nauki Dariusz Wieczorek.

Podsumowanie

Ataki na świątynie, przeszkadzanie w Mszy świętej, obrażanie katolików i wartości chrześcijańskich zdaje się wpisywać nie tylko w działalność aktywistów klimatycznych, ale i przedstawicieli świata polskiej polityki. Dochodzi bowiem do naruszania art. 25 ust. 2 Konstytucji poprzez faworyzowanie jednych religii kosztem innych (np. odrzucenie w dniu 12 grudnia 2023 r. przez Sejm uchwały o potępieniu zachowań antysemickich i antychrześcijańskich tylko z powodu dodania postulatu o obronie chrześcijaństwa). Obserwujemy też orzekanie kar rażąco niskich za czyny wymierzone w chrześcijan (przykład „Margot” czy wyrok uniewinniający ponad 30 oskarżonych od zarzutu złośliwego zakłócenia mszy świętej w katedrze w Poznaniu) przy jednoczesnym, wręcz radykalnym zawyżaniu odpowiedzialności karnej w innych sytuacjach, jak w przypadku sprawy Mariki, która została skazana na 3 lata więzienia za szarpanie torby w barwach logotyou tuchu LGBT. Do tego nasilają się ataki na symbole chrześcijańskie (np. patomarketing i przykład lokalu „Madonna”).

dr Kinga Szymańska – analityk Centrum Badań i Analiz Ordo Iuris

· Inteligentny asystent prędkości (ISA) to narzędzie służące zapewnieniu bezpiecznej jazdy samochodem.

· Funkcjonowanie systemu ISA wiąże się z przekazywaniem koncernom samochodowym oraz organom udzielającym homologacji danych na temat funkcjonowania systemu, ale także stylu jazdy kierowcy.

· Obecne przepisy zawierają gwarancje mające chronić prywatność kierowców, nie wiadomo jednak na ile skutecznie to robią i czy kiedyś nie zostaną zmienione.

Inteligentny asystent kontroli prędkości

Szóstego lipca 2022 r. weszły w życie unijne przepisy[1], według których każdy nowy pojazd silnikowy musi być wyposażony w „zaawansowane układy pojazdów”[2], w tym inteligentny asystent kontroli prędkości (ang. Intelligent Speed Assistant - ISA). Obok systemu ISA, w samochodach montowane są również inne systemy zbierające dane na temat jazdy samochodem, takie jak rejestrator danych na temat zdarzeń, czy ogólnoeuropejski system szybkiego powiadamiania (system eCall). Pierwszy z nich jest swego rodzaju „czarną skrzynką” samochodu i zapisuje dane (np. prędkość pojazdu) w przypadku wykrycia zdarzenia drogowego (wypadku). System eCall ma za zadanie informować służby ratunkowe o zdarzeniu drogowym (wypadku) przesyłając im m.in. dane nt. położenia pojazdu wzywającego pomocy na podstawie sygnału GPS. W przypadku niespełnienia narzuconego obowiązku – instalacji systemu ISA, pojazd silnikowy nie może uzyskać homologacji na terenie całej Unii Europejskiej. Pozostałe nowopowstałe pojazdy, które uzyskały homologację przed wejściem w życie przepisów, mają czas do 1 lipca 2024 r. na wdrożenie tego systemu. Po tym terminie wszystkie sprzedawane nowe pojazdy na terenie Unii Europejskiej będą musiały posiadać inteligentnego asystenta prędkości.

Zgodnie z definicją podaną w rozporządzeniu o homologacji, „inteligentny asystent kontroli prędkości oznacza układ wspomagania kierowcy w zachowaniu prędkości odpowiedniej dla środowiska drogowego poprzez przekazywanie specjalnych odpowiednich informacji zwrotnych” (art. 3 pkt 3 rozporządzenia o homologacji). Innymi słowy, Inteligentny asystent kontroli prędkości ma za zadanie kontrolować prędkość z jaką porusza się pojazd i dostosowywać ją do panujących na drodze ograniczeń prędkości. Mechanizm działania ISA opiera się na skanowaniu i rozpoznawaniu znaków drogowych (przez wbudowane w tym celu kamery) lub system GPS, który na dane zawarte w zapisanych mapach nakłada prędkość z jaką porusza się samochód. Przy przekroczeniu dozwolonej prędkości system ISA będzie ostrzegał kierowcę poprzez odpowiednie sygnały wzrokowe, akustyczne lub haptyczne (drganie pedału gazu). Istnieje także dodatkowa funkcja inteligentnego asystenta prędkości – SCF, polegająca na kontrolowaniu mocy silnika, a także wpływaniu na układ hamulcowy, co skutkuje automatycznym dostosowaniem prędkości do tej dozwolonej.

Europejski prawodawca określił także minimalne wymogi jakie musi spełniać wgrany inteligentny asystent kontroli prędkości (art. 6 ust. 2 rozporządzenia o homologacji ). Są to:

a) możliwość uzyskania informacji, że mający zastosowanie limit prędkości został przekroczony;

b) możliwość wyłączenia systemu (system trzeba wyłączać każdorazowo, albowiem wymagane jest, aby przy każdym uruchomieniu silnika był on włączony);

c) informacje na temat ograniczeń prędkości uzyskiwane mają być poprzez obserwację znaków drogowych, dane z map elektronicznych lub połączenie obu tych sposobów;

d) system nie może wpływać na możliwość przekroczenia prędkości sugerowanej przez niego (w przypadku funkcji SCF jest możliwość jej tymczasowego wyłączenia np. poprzez silniejsze wciśnięcie pedału gazu);

e) docelowe parametry skuteczności działania mają być określone w celu uniknięcia lub zminimalizowania poziomu błędu przy rzeczywistych warunkach jazdy.

Przekaz informacji na temat stosowania systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości

Konkretny sposób działania oraz procedury badań i wymogi techniczne dotyczące inteligentnego asystenta prędkości zostały doprecyzowane w rozporządzeniu delegowanym Komisji Europejskiej[3], a dokładniej w jego załącznikach.

Według rozporządzenia delegowanego, producenci samochodów zobowiązani są gromadzić informacje na temat działania inteligentnego asystenta prędkości, a ponadto przekazywać je organom udzielającym homologacji. Na podstawie art. 4 ust. 1 rozporządzenia delegowanego, do wymaganych informacji należą:

1. wskaźniki czasu jazdy lub przebytej odległości przy włączonych i wyłączonych systemach inteligentnego asystenta kontroli prędkości;
2. wskaźniki czasu jazdy lub przebytej odległości odpowiednio przy przestrzeganych i omijanych postrzeganych ograniczeniach prędkości;
3. średni czas, jaki upłynął między włączeniem i wyłączeniem systemu inteligentnego asystenta kontroli prędkości przez kierowcę.

Zgodnie z punktem (10) preambuły rozporządzenia delegowanego, pozyskiwane informacje na temat działania inteligentnego asystenta prędkości powinny być zbierane w sposób ogólny, nie dający się powiązać z jakimkolwiek pojazdem lub kierowcą, chyba, że ten wyrazi zgodę według zasad określonych przez rozporządzenie RODO[4].

Ten stan rzeczy uzasadniany jest potrzebą rozwijania inteligentnego asystenta prędkości. Producenci pojazdów są zobowiązani do utrzymywania niezawodności inteligentnego asystenta prędkości przez okres 14 lat od daty produkcji pojazdu (Punkt 3.4.2.5.5.1. załącznika I rozporządzenia delegowanego). Utrzymanie niezawodności odbywa się, przede wszystkim przez elektroniczne aktualizacje systemu (w tym map na podstawie których może być określona dopuszczalna prędkość), co ciekawe producenci samochodów są zobowiązani do zapewnienia bezpłatnych aktualizacji przez okres 7 lat od daty produkcji pojazdu. Natomiast po tym okresie producenci będą mogli żądać uiszczenia „uzasadnionej opłaty” za nowe aktualizacje (punkt 3.4.2.5.5.2. załącznika I rozporządzenia delegowanego).

Narzędzie inwigilacji kierowców?

Inteligentny asystent prędkości jest systemem, który może okazać się uciążliwy dla kierowców, dlatego europejski prawodawca przewidział szereg gwarancji co do sposobu jego działania z możliwością wyłączenia na czele. Niepokój budzić może jednak przekazywanie danych ograniczających się nie tylko do sposobu działania systemu, ale także stylu jazdy kierowcy. Podkreślić należy, że w świetle obecnego kształtu przepisów przekazywane dane, co do zasady, nie mogą doprowadzić do identyfikacji pojazdu lub kierowcy.

Czy systemu przekazywania informacji na temat działania inteligentnego asystenta prędkości nie należy się obawiać, skoro prawo gwarantuje ochronę przed indywidualną identyfikacją pojazdu lub kierowcy? Warto zauważyć, że prawo cały czas się zmienia i to, że obecnie zawiera pewne gwarancje, nie znaczy, że będzie je zawierało w przyszłości. System ISA wymaga ciągłego rozwoju i ulepszania, analizowana jest także jego skuteczność, stąd zapotrzebowanie na dane dotyczące jego działania. Niewykluczone, że kiedy zostanie na tyle dopracowany, że będzie on skutecznie i bezproblemowo realizować cele w jakich został opracowany, to wówczas zostanie nałożony obowiązek jego stosowania w celu zapewnienia bezpieczeństwa na drogach. Możliwe, że policja drogowa, nie będzie już musiała korzystać z fotoradarów lub innych podobnych urządzeń, a będzie pozyskiwała dane przekazane jej przez samochód.

Dane dotyczące pokonywanej trasy i stylu jazdy są łakomym kąskiem dla towarzystw ubezpieczeniowych, które z pewnością chętnie uzależniłyby stawki ubezpieczeń obowiązkowych dla kierowców od dodatkowego czynnika, bezpośrednio świadczącego o stylu jazdy, a zatem ryzyku odniesienia bądź spowodowania szkody. Także policja krajowa czy międzynarodowe organy ścigania mogą być zainteresowane pozyskiwaniem danych o stylu jazdy (mandaty wystawiane tylko na podstawie zarejestrowanych danych) czy miejscach pobytu konkretnej osoby. Nawet jeśli dane konkretyzujące pojazd będą niejawne i nie będą mogły być przetwarzane, to nie trudno sobie wyobrazić, że ze względu na zapewnienie bezpieczeństwa publicznego, walki z terroryzmem czy prania brudnych pieniędzy będą jednak rejestrowane i przechowywane na potrzeby ewentualnego dochodzenia.

Masowe przekazywanie danych koncernom samochodowym również może wzbudzać wątpliwości. Obok systemu ISA istnieje wiele innych narzędzi pozyskiwania danych, można tu wymienić przykładowo rejestrator na temat zdarzeń (EDR), czy system eCall. Drugi z nich wymusza podpięcie samochodu pod nawigację satelitarną. Jak wskazują doniesienia medialne powołujące się na badania fundacji Mozilla, koncerny samochodowe masowo gromadzą różne dane na temat użytkowników samochodów, które później mogą być sprzedawane innym podmiotom, do czego przyznało się aż 19 koncernów (3/4 badanych), zaś 84 % udzielających odpowiedzi potwierdziło, że przekazuje dane bezpłatnie lub za opłatą. Co więcej, systemy rejestrujące dane (często korzystające np. z kamer – jak zazwyczaj system ISA) mogą być poddane atakowi cyberprzestępców, a także być wykorzystywane przez służby specjalne. Ponadto masowo gromadzone dane przez producentów samochodów mogą ulec niekontrolowanemu wyciekowi.

7 lat chudych, 7 lat tłustych

Opracowywanie systemu ISA, poddawanemu ciągłemu rozwojowi, wiąże się z kosztami. Przede wszystkim, koszt opracowania inteligentnego asystenta prędkości zwiększa cenę pojazdu jaką ponosi kupujący. Zgodnie z wyżej przytoczonym regulacjami, producenci samochodów zobowiązani są do zapewnienia bezpłatnych aktualizacji przez 7 lat od daty produkcji pojazdu, po tym okresie mogą pobierać już opłaty. Ogólne wsparcie systemu muszą zapewnić co najmniej przez 14 lat. Co będzie po tych okresach? Czy nieaktualny system ISA nie będzie zwykłym narzędziem przeszkadzającym kierowcy i zbierającym dane na jego temat?  Niewątpliwe, po upływie 7 lat będzie kierowcy będą ponosili opłaty, być może w formie stałego abonamentu. Producenci samochodów będą próbowali tak skonstruować koszty wsparcia systemu, że użytkownicy co prawda po czasie, ale poniosą koszty siedmiu lat „bezpłatnych” uprzednio aktualizacji. Zaś po 14 latach, gdy producent wycofa się ze wsparcia, użytkownik samochodu będzie zmuszony opierać się na nieaktualnych systemie (lub każdorazowo go wyłączać), co wiązałoby się z permanentną uciążliwością. Nie wiadomo też, czy gdyby w przyszłości nałożono obowiązek jazdy z systemem ISA, to jazda z nieaktualnym inteligentnym asystentem prędkości byłaby w ogóle legalna.

Z masowym przekazywaniem informacji dotyczących działania systemu ISA wiąże się wiele niebezpieczeństw dla prywatności użytkowników pojazdów. Choć obecne regulacje przewidują w pewnym zakresie ochronę prywatności, to nie jest jasne jaka będzie ich przyszłość, zaś samo zbieranie danych na temat działania systemu ISA, może stanowić jedno z wielu narzędzi pozyskujących dane na temat kierowców, które w przyszłości może mieć znaczenie również przy egzekwowaniu prawa, jednocześnie ograniczając przy tym prywatność użytkowników pojazdu.

Kamil Smulski – starszy analityk Centrum Badań i Analiz Ordo Iuris