Warszawa

· Strefy Czystego Transportu wywołują żywe emocje wśród mieszkańców miast, w których mają zostać wprowadzone. Mogą bowiem drastycznie zmienić ich dotychczasowe życie.

· Choć włodarze miast przy wprowadzeniu ograniczeń wolności mają obowiązek uwzględniać zdanie mieszkańców oraz wprowadzać je najmniej dolegliwie, to często jednak nie wywiązują się z tego obowiązku przy wprowadzaniu ostatecznych rozwiązań.

· Przykładem mogą być zarówno uciążliwa dla kierowców weryfikacja norm emisji spalin w Krakowie, jak i drastyczna zmiana proponowanych granic Strefy Czystego Transportu w Warszawie, po odbytych konsultacjach społecznych.

Weryfikacja norm emisji spalin w krakowskiej Strefie Czystego Transportu

Zgodnie z uchwałą Rady Miasta Krakowa z dnia 23 listopada 2022 r. w sprawie ustanowienia Strefy Czystego Transportu w Krakowie NR C/2707/22 (dalej: uchwała krakowska) Miasto Kraków ma wprowadzić Strefę Czystego Transportu na całym administracyjnym obszarze miasta (z nielicznymi wyjątkami dotyczącymi dróg tranzytowych na których władze miasta nie mogą wprowadzić ograniczeń). Strefa ta ma wejść w życie 1 lipca 2024 r.

Według § 5 uchwały krakowskiej, system identyfikacji pojazdów pod kątem zgodności norm emisji spalin Euro ma zostać oparty na systemie nalepkowym przewidzianym w art. 39 ust. 9 i n. ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. z 2018 r. poz. 317 ze zm.). Zgodnie z tym systemem, każdy pojazd wjeżdżający do strefy czystego transportu będzie musiał mieć w lewym dolnym rogu przedniej szyby specjalną nalepkę wydaną przez Miasto Kraków lub inną polską gminę, w której ustanowiono strefę czystego transportu. Obowiązek ten nie będzie dotyczył pojazdów elektrycznych lub napędzanych wodorem posiadających tablice rejestracyjne wskazujące na rodzaj paliwa wykorzystywanego do ich napędu (zielone tablice rejestracyjne).

Nalepki takie będzie mógł uzyskać każdy składający odpowiedni wniosek, bądź to przez Internet, bądź stacjonarnie w odpowiednio wyznaczonych do tego punktach. Według załącznika nr 3 uchwały krakowskiej taka nalepka „jest wysyłana na adres korespondencyjny wskazany we wniosku niezwłocznie, w terminie ustalonym z producentem nalepek” oznacza to, że nie będzie można jej uzyskać natychmiast, co może rodzić pewne problemy i ryzyko ukarania grzywną, np. przy nieplanowanej konieczności wjazdu na teren Krakowa.

W celu zmniejszenia dolegliwości dla użytkowników samochodów, a także skuteczniejszego egzekwowania przepisów, Miasto Kraków postanowiło, obok systemu nalepkowego, wprowadzić elektroniczny system identyfikacji pojazdów, będący pomocniczym względem tego pierwszego (§ 6 ust. 2 uchwały krakowskiej). Niewykluczone jednak, że w przyszłości system nalepkowy zostanie ustawowo zastąpiony przez elektroniczny system identyfikacji pojazdów.

System taki, według oferty wybranej w ogłoszonym wcześniej przetargu, ma zostać oparty na sieci kamer znajdujących się przy wjazdach do krakowskiej Strefy Czystego Transportu. Kamery te będą rozpoznawać tablice rejestracyjne wjeżdżających pojazdów. Problematyczną może okazać się jednak kwestia uprzedniego ręcznego wprowadzania przez kierowców numerów tablic rejestracyjnych do specjalnie przygotowanego systemu za pośrednictwem Internetu. Zgodnie z przyjętymi założeniami, kierowcy chcący wjechać na teren Strefy Czystego Transportu (obejmującej cały Kraków), przed swoim przyjazdem będą musieli poinformować system o tym fakcie, wpisując numer tablic rejestracyjnych, przynajmniej przy pierwszym wjeździe. Po wprowadzeniu numerów tablic rejestracyjnych, system ten będzie weryfikował dane na podstawie Systemu Informatycznego Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (SI CEPiK), czy pojazd spełnia odpowiednie normy emisji spalin Euro. Kamery stojące przy wjazdach do SCT rozpoznają numery tablic rejestracyjnych, a przez to identyfikować będą konkretny pojazd konkretnego właściciela. U wielu użytkowników dróg może rodzić to obawy co do naruszenia prawa do prywatności, bowiem system identyfikować będzie miejsce i czas poruszania się zindywidualizowanego pojazdu. W tym kontekście warto przypomnieć, że istnieją systemy, które rozpoznają markę i model pojazdu, dzięki czemu ustalają, czy może on wjechać na teren SCT. Systemy tego rodzaju nie wymagają rejestracji konkretnego pojazdu w systemie i ograniczają obawy o naruszenie prawa do prywatności. Jak jednak przyznaje miasto Kraków, są one droższe od wybranego rozwiązania i to zadecydowało o wyborze rozwiązania bardziej uciążliwego dla kierowców.

Opisany wyżej mechanizm może okazać się uciążliwy dla wszystkich kierowców incydentalnie podróżujących do miasta Krakowa, wymaga on bowiem znajomości miejscowych norm prawnych i wykazania inicjatywy po ich stronie, by móc legalnie wjechać do miasta. Nie bez znaczenia jest także ryzyko zaistnienia nieprzewidzianych sytuacji skutkujących koniecznością zajechania na teren Strefy Czystego Transportu, taki jak np. nagła i nieprzewidziana wizyta w szpitalu. Skutkować może to nakładaniem grzywny w trybie mandatowym wielu kierowcom, którzy pomimo spełniania odpowiednich norm emisji spalin przez ich pojazdy, nie wiedzieli o konieczności zarejestrowania swojego wjazdu lub obowiązku tego na czas nie dopełnili. Oczywiście istnieje możliwość odwołania się od nałożonego mandatu do sądu poprzez skierowanie wniosku o ukaranie i rozpoznanie sprawy w postępowaniu wykroczeniowym, jednakże konieczność dochodzenia swoich spraw w sądzie przez obywatela może okazać się jeszcze bardziej uciążliwa niż poniesienie kosztów nałożonego mandatu.

Drastyczna zmiana granic Warszawskiej Strefy Czystego Transportu

Podobnie jak miasto Kraków, również miasto stołeczne Warszawa planuje wprowadzić Strefę Czystego Transportu w lipcu 2024 r. Podkreślić należy, że do dnia dzisiejszego nie została jeszcze podjęta uchwała w tej sprawie, natomiast w listopadzie 2023 r. po wcześniej odbytych konsultacjach społecznych ujawniono nowy projekt warszawskiej Strefy Czystego Transportu, który ma być procedowany na najbliższym posiedzeniu Rady Miasta stołecznego Warszawy.

Nowy projekt warszawskiej Strefy Czystego Transportu odbiega znacząco od starego projektu w zakresie proponowanego obszaru jaki ma zostać objęty proponowanymi uregulowaniami. Stary projekt, poddany konsultacjom społecznym, zakładał, że Strefa Czystego Transportu obejmie całe Śródmieście, część Woli, Pragę Północ i część Pragi Południe. Obszar wskazywany w nowym projekcie, oprócz dzielnic ze starego projektu, ma objąć również Żoliborz, niemal całą Ochotę, prawie całą Pragę Południe oraz znaczącą część Mokotowa.

Tak znaczące powiększenie proponowanej strefy zostało wytłumaczone przez zastępcę prezydenta m. st. Warszawy Michała Olszewskiego w następujący sposób: „wsłuchaliśmy się w głos tych mieszkańców, którzy troszczą się zdrowie i jakość powietrza, dlatego zadecydowaliśmy o powiększeniu obszaru strefy czystego transportu, co sprawi, że efekt dla jakości powietrza będzie znaczący.”[1]. Jakkolwiek takie uzasadnienie wydaje się, na pierwszy rzut oka, całkiem logiczne, to pominięte zostały w nim istotne aspekty.

Po pierwsze, przedmiotem konsultacji społecznych był projekt uchwały, w którym Strefa Czystego Transportu zajmowała całkiem odmienny obszar niż ten, który został przedstawiony po ich odbyciu i który ma zostać ostatecznie poddany pod głosowanie. Oznacza to, że uczestnicy konsultacji społecznych, w szczególności potencjalni krytycy nowego kształtu strefy, nie mogli się do niego odnieść, gdyż najprawdopodobniej zakładali, że proponowany obszar nie ulegnie zmianom lub zmiany będą co najwyżej nieistotne. Co więcej, mieszkańcy Warszawy, którzy zostali objęci powiększeniem obszaru Strefy Czystego Transportu, w trakcie trwania konsultacji społecznych nie wiedzieli, że ich miejsce zamieszkania znajdzie się na tym obszarze. Co za tym idzie, nie wiedząc, że proponowane uregulowania będą ich dotykać bezpośrednio, nie zabierali głosu w konsultacjach społecznych lub zabierali go, ale w odniesieniu do kształtu strefy, który ich bezpośrednio nie dotykał. Taki sposób przeprowadzenia konsultacji mógł znacząco ograniczyć potencjalną krytykę.

Po drugie, podczas konsultacji społecznych zaobserwowano szereg nieprawidłowości, które mogły mieć wpływ na ostateczne konkluzje. W trakcie spotkań w ramach konsultacji społecznych zapraszano, przede wszystkim, przedstawicieli organizacji, które mają interes we wprowadzeniu Strefy Czystego Transportu, wątpliwości wzbudzały również materiały używane podczas konsultacji oraz sam ich przebieg. Wreszcie przedmiotem konsultacji mogło być wszystko oprócz zasadności ustanowienia SCT, co uczyniono dogmatem. W efekcie, konsultacje społeczne nie miały charakteru wysłuchiwania opinii zainteresowanych, a raczej charakter promujący nowe rozwiązania. Ponadto skracano czas wypowiedzi krytykom lub w ogóle nie dopuszczano ich do głosu. Również dokumenty używane podczas konsultacji okazywały się często nieaktualne. Podkreślenia wymaga, że część opinii w raporcie z konsultacji społecznych mogła zostać pominięta ze względu na powtarzanie się lub „mowę nienawiści”, jak to zostało określone w tym dokumencie. Trudno zatem określić skalę zgłaszania negatywnych opinii, które mogły zostać dyskrecjonalnie wykreślone z zestawienia uwag.

Po trzecie, należy wskazać, że w ostatecznych wnioskach i rekomendacjach zawartych w raporcie nie można znaleźć postulatu powiększenia Strefy Czystego Transportu. Postulat ten znalazł się w rozdziale „Obszar strefy czystego transportu”, jako jeden z wielu poruszanych postulatów, obok niego natomiast znajdywały się także propozycje całkowitej rezygnacji ze Strefy Czystego Transportu lub jej zmniejszenie.

Przedstawione uwagi obrazują wątpliwości co do rzetelnego przeprowadzenia konsultacji społecznych i interpretacji ich rzeczywistych wyników. Można wyciągnąć z tego wniosek, że zostały przeprowadzone z uprzednio założoną tezą i wyłącznie w celu realizacji obowiązku nałożonego ustawą. Istotna zmiana projektu po konsultacjach, bez przeprowadzenia kolejnych, odnoszących się do nowej propozycji, stanowi precedens, który może doprowadzić do całkowitego pozbawienia sensu instytucji konsultacji społecznych. Skoro, mieszkańcy mogli się odnieść tylko do części (tutaj mniej dolegliwej dla większości z nich), to dlaczego nie ma takiej możliwości już przy radykalnie zmienionym projekcie? Zagadnienie to może stać się podstawą ewentualnego zaskarżenia uchwały do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego.

Podsumowanie

Strefy Czystego Transportu mogą mieć znaczący wpływ na codzienne życie mieszkańców miast oraz przyjezdnych. Wprowadzone regulacje będą najbardziej odczuwalne przez najuboższych, którzy nie będą mogli pozwolić sobie na zakup pojazdów spełniających wymagane normy, co może doprowadzić do powstania wykluczenia komunikacyjnego niektórych grup osób. Wprowadzenie tak istotnych ograniczeń wolności wymaga (zgodnie z Konstytucją), aby były one m.in. możliwie jak najmniej uciążliwe dla obywateli. Koniecznym jest również rzetelne wysłuchanie zainteresowanych, aby poznać ich punkt widzenia. Powyższe sytuacje są przykładami, że władze miast wprowadzających Strefy Czystego Transportu nie liczą się ze zdaniem tych, których wprowadzone regulacje będą bezpośrednio dotykać, natomiast bezwzględnie realizują założone przez siebie projekty.

Kamil Smulski – starszy analityk Centrum Badań i Analiz Ordo Iuris

· Prezydium Naczelnej Rady Adwokackiej rozważa wprowadzenia języka „neutralnego płciowo” w legitymacji adwokackiej i aplikanckiej.

· Stosowanie języka „wrażliwego płciowo” rekomenduje warszawski ratusz, który opublikował specjalny poradnik dla stołecznych nauczycieli.

· Narzucanie posługiwania się feminatywami oraz „neutratywami” jako część „wychowania neutralnego płciowo”, godzi w konstytucyjne prawo rodziców do wychowania dzieci zgodnie z własnymi przekonaniami.

Prezydium Naczelnej Rady Adwokackiej (NRA) rozważa wprowadzenie feminatywów (adwokatka) i neutratywów (osoba adwokacka, osoba aplikancka) w legitymacji adwokackiej i aplikanckiej.  Stanowi to kolejny etap otwarcia NRA na postulaty środowisk dążących do posługiwania się językiem „neutralnym płciowo”. Po raz pierwszy zagadnieniem tym NRA zajmowała się już w czerwcu 2021 r., kiedy do Komisji etyki, praktyki adwokackiej i wykonywania zawodu wpłynęło zapytanie, czy używanie terminu „adwokatka” stanowi naruszenie godności zawodu adwokata. W swojej odpowiedzi Komisja stwierdziła, że „posługiwanie się poprawną formą gramatyczną żeńskiego oznaczenia zawodu adwokat w postaci „adwokatka” – nie godzi w etykę zawodową”.

Co na to radcowie prawni?

Odmiennego zdania niż NRA była Komisja etyki i wykonywania zawodu Krajowej Rady Radców Prawnych (KRRP). 29 grudnia 2022 r., powołując się na przepisy obowiązującego prawa (w szczególności ustawę z dnia 6 lipca 1982 r. o radcach prawnych oraz Kodeks Etyki Radcy Prawnego), stwierdziła, że „wyłącznie dopuszczalnym przy wykonywaniu zawodu jest tytuł zawodowy «radca prawny», bez względu na płeć osób (…) jako zbiorcze pojęcie języka prawnego dla określenia wszystkich osób wykonujących zawód”. W konkluzji dodano, że komisja „z szacunkiem odnosi się” do wynikających z ewolucji obyczajów, języka, potrzeb społecznych i kulturowych części kobiet wykonujących zawód co do używania określenia «radczyni prawna», jednak stwierdza, że można używać go tylko w języku potocznym „w obszarze nie związanym z wykonywaniem zawodu, w szczególności w życiu  prywatnym”[1].

Język neutralny płciowo w szkołach

Dyskurs na temat „języka neutralnego płciowo” nie dotyczy tylko osób dorosłych. W styczniu Warszawska Rada Kobiet, we współpracy z Urzędem Miasta Stołecznego Warszawy, wydała poradnik dla nauczycieli „(NIE)równość płci w języku”. W uzasadnieniu stwierdzono, że „celem poradnika jest budowanie świadomości, jak ważna jest rola języka w edukacji i jak istotne jest stosowanie języka równościowego oraz inkluzywnego w szkołach, przedszkolach i innych placówkach oświatowych”. W wytycznych jednak zalecono, aby kadra pedagogiczna dbała, by uczniowie stosowali nowe określenia. Decyzja władz Warszawy wzbudziła sprzeciw części rodziców i działaczy politycznych. Wśród argumentów pojawił się zarzut, że szkoła powinna być wolna od ideologicznego przekazu. Ponadto, zauważono, że narzucanie dzieciom przez nauczycieli stosowania inkluzywnego języka jest przekraczaniem ich kompetencji i próbą zastępowania rodziców.

Sytuacja z Polski nie stanowi odosobnionego przypadku. W lutym pewien ojciec z Berlina (prasa nie podaje jego prawdziwego nazwiska), zdecydował się na wniesienie skargi do sądu administracyjnego na bezwzględny obowiązek stosowania w szkołach języka „neutralnego płciowo”. Nastąpiło to na skutek sporu z władzami gimnazjum, do którego uczęszcza jego córka. Mężczyzna argumentował, że nauczyciele wywierali presję na uczniach, aby dostosowali się do nowych wymogów pro-gender oraz używali języka „neutralnego płciowo” także w materiałach dydaktycznych. Ponadto, jak zauważył mężczyzna, „nie chodzi tylko o język gender, ale o jednostronne i bezkrytyczne przekazywanie pewnej polityki i obrazu człowieka”.

Dorośli jeszcze mogą. Dzieci już muszą?

Zagadnienie języka „neutralnego płciowo”, jak i „wrażliwego płciowo”, wbrew pozorom, nie stanowi tylko sporu o przysłowiowe „końcówki”. Dorośli mogą (jeszcze) samodzielnie decydować w tej kwestii, choć w niektórych przypadkach zaczynamy ocierać się o granicę absurdu. W wypadku dzieci jest to przyczynek do dalszych – rewolucyjnych zmian w ich wychowaniu, pod nazwą „gender-responsive parenting”. W rezultacie w niektórych państwach powstają przedszkola „neutralne płciowo” (np. w Szwecji), firmy decydują się na produkcję ubrań i zabawek „gender neutrals” (np. Mattel, LEGO). UNICEF również zachęca rodziców do „gender-responsive parenting”. Na temat „gender transformation education” wypowiadali się prawnicy Ordo Iuris.

Na problem ten zwrócił uwagę rząd Wielkiej Brytanii, który w tym roku wprowadził ograniczenia w przeprowadzaniu zabiegów tzw. tranzycji u małych dzieci. Jak argumentowano, stanowi to skutek indoktrynacji gender prowadzonej w szkołach w dużej mierze bez zgody rodziców. Uznano, że naciskanie na dzieci, aby całkowicie dostosowały się do neutralnych zaimków, imion, ubrań i fryzur ogranicza przede wszystkim ich rozwój, a z czasem może rozwinąć u nich również dezorientację co do własnej tożsamości płciowej.

Nadrzędność prawa rodziców do wychowania swych dzieci zgodnie z własnymi przekonaniami, nad innymi prawami odnajdujemy w prawie międzynarodowym a także w polskiej Konstytucji (art. 48 ust.1). Co więcej, narzucanie dzieciom w ramach edukacji szkolnej pewnych ideologii wbrew woli rodziców stanowi nie tylko naruszenie wspomnianego artykułu, ale i pogwałcenie konstytucyjnej zasady ochrony prawnej życia rodzinnego (art. 47). Ponadto zasada ustrojowa z art. 25 ust. 2 Konstytucji wyraźnie stwierdza, iż organy władzy publicznej mają obowiązek zachować bezstronność w sprawach przekonań religijnych, światopoglądowych i filozoficznych. Tym samym, co do zasady, władze publiczne nie powinny ingerować w dokonywane wybory rodziców. W konsekwencji udział szkoły w procesie wychowania winien mieć charakter jedynie pomocniczy i stanowić przedłużenie wychowania jakie ma miejsce w domu rodzinnym.

Dr Kinga Szymańska – analityk Centrum Badań i Analiz Ordo Iuris